Die technische Entwicklung des Finns

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JANUAR 1949 - Ausschreibung eines Konstruktionswettbewerbs für das Einhand-Dinghy der Olympischen Spiele 1952 durch die Finnische Yachting Association. Rickard SARBY konstruiert und baut das erste Finn.

MAI 1949 - Stapellauf des ersten Finns.

JUNI 1949 - Ergebnis des Konstruktionswettbewerbs: Das Finn wird nicht ausgewählt. Prototypen der besten Entwürfe werden hergestellt

SEPTEMBER 1949 - In Finnland finden bei leichten Winden Testwettfahrten statt. Das Finn wurde ebenfalls eingeladen. FINN und Pricken sind am schnellsten.

OKTOBER 1949 - Weitere Tests sind für May 1950 vorgesehen. In Schweden werden bereits 25 Finns gebaut. Als Klassenzeichen wird die Doppel-Welle festgelegt.

MAI 1950 - Neue Tests bei schwerem Wetter. Das Finn gewinnt fünf Wettfahrten und wird in der sechsten Regatta zweiter.

1952 – Helsinki, Finnland - die FINN-Klasse nimmt an den Olympischen Spielen teil.

1956 – Der FINN GOLD CUP wird von F. G. MITCHELL, England eingeführt. Die INTERNATIONAL FINN ASSOCIATION wird gegründet

1959 – Zulassung synthetischer gewebter Segeltücher.

1961 – Das USA Magazin “FINN FARE” wird offizielles Organ der IFA. Glasfaserverstärktes Polyester wird als Rumpfwerkstoff zugelassen

1964 – Die FINN-Klasse entwickelt eine präzise Methode der Rumpfvermessung.

1969 – Aluminium und GFK werden als Werkstoff für Mast und Baum zugelassen.

1973 - Die FINN-Klasse übernimmt den Lamboley Pendeltest, um die Massenverteilung der Rümpfe zu kontrollieren..

1974 – Building materials for hulls are set free.
Der Doppelboden wird erlaubt. Für Baum und Ruder werden Minimalgewichte festgelegt.
Im 1976er Messbrief steht:
6.- Hull
6.1(OR-) The material of the structural panels, which include the hull shell, tank side, decks, floorboards, centerboard case and bulkheads is optional

Aktuell gilt aber:
D.3 HULL
D.3.1 MATERIALS
The hull shell and structural panels including tank sides, decks, floorboard or
inner bottom, thwart, centreboard case and bulkheads shall be made from
wood or glass reinforced plastic, except that additional stiffening and local
reinforcement may be of any material.

1984 – Segel dürfen aus jeglichem flexiblen Material hergestellt werden.

1986 – Publikation der FINNLOG 1. Dieses Buch enthält die Klassengeschichte und viele von Experten verfasste technische Artikel.

1993 - Carbonfiber wird für Masten zugelassen.

1994 - Das Mast-Gewicht wird auf 8 kg reduziert. Alumasten wogen ca, 10,5 kg. Holzmasten ebenfalls ca. 11 kg.

1995 - Der erste Wing-Mast wird entwickelt und beim FINN GOLD CUP in Melbourne, Australia verwendet.

1996 - Das Rumpfgewicht wird von 125 auf 120 kg gesenkt

1998 - Die 100. Ausgabe des FINNFARE-Magazins wird veröffentlicht.

1998 - Faserverstärkte Foliensegel kommen in Gebrauch.

1999 – Publikation of FINNatics – The History and Techniques of Finn Sailing, anlässlich 50 Jahre Finn-Geschichte.

2000 - Zum ersten Mal dürfen bei den Olympischen Spielen private Finns verwendet werden.

2008 Rumpfgewicht um 3 kg gesenkt. Einfache elektronische Kompasse zugelassen.

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1950
Rümpfe:
Die im September 1950 erstmals in schwedischer Sprache erlassenen Class-Rules enthielten ausschliesslich Bestimmungen über die Holzbauweise mit Karweelbeplankung, die aufgrund gleichmässiger Plankenstärken zu einer konstanten Dicke der Beplankung führte.

Sehr früh waren auch formverleimte Rümpfe zugelassen.

Siehe: http://petitsloupsdemer.free.fr/Finn/re ... totale.htm
Patrick Nicolas stellt dort sein 1950er o. 1952 Joue''t Finn aus formverleimtem Furnier vor.

Allgemeinen Vorschriften
Internationale "Finn Klasse"

Hamburg, den 29.Oktober 1956

DEUTSCHER SEGLER VERBAND

4. Beplankung

kann karweel sein oder geformt aus Sperrholz oder Furnier, Mindestdicke 10 mm oder 8 mm mit Segeltuch bezogen und gestrichen.

1961
Der Ärger begann 1961.
Mit der Zulassung glasfaserverstärkten Kunststoffes als Rumpfmaterial liessen sich aufgrund unterschiedlicher Laminatstärken Finnrümpfe herstellen, die im Bug- und Heckbereich sehr leicht waren. Der vertikale Schwerpunkt wurde durch Materialkonzentration im Unterwasserschiffsbereich nach unten verlagert.

Diese Boote erwiesen sich als schneller, da der hydrodynamische Widerstand in der Welle aufgrund schwächerer Stampf- oder Nickbewegungen geringer war.
Die Wirksamkeit des Riggs wurde gesteigert, da Mast und Segel ruhiger im Wind standen.

Um Chancengleicheit herzustellen und im Interesse langlebiger Finnrümpfe war die Finnklasse gezwungen, neue Vermessungsbestimmungen einzuführen.

1962/1964
Die Rule Changes von 1962/1964 sollten das Finn wieder so nahe wie möglich an das Karweel beplankte Boot angleichen, indem das Buggewicht vorgeschrieben und ermittelt wurde.:

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Ein bei Spant 3 unterstützes Boot musste ein Buggewicht von mind. 21 kg. aufweisen.
(Messwert meines Pearsson-Finns = 22,68 kg)

1963-2.jpg (45.43 KiB) Viewed 5339 times

Die vertikale Gewichtsverteilung wurde ebenfalls vorgeschrieben und bei der Vermessung überprüft:
Auf die Scheuerleiste (Schandeck) gestellt, durfte das Boot mit allen Ausgleichsgewichten max. 50 cm von der vertikalen Fläche balancieren.
(Messwert meines Pearsson-Finns = 390 mm.)

1972/1973
1973 wurde vom Chairman Technical Committee Gilbert Lamboley der Pendeltest zur Bestimmung der Massenverteilung eingeführt, und zwar angeblich um Doppelbodenboote sowie die Sandwichbauweise zu ermöglichen und um die Vermessung einfacher und schneller zu gestalten.

1972-1.jpg (61.56 KiB) Viewed 5337 times

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Weitere Informationen zum Pendeltest bzw. den Vermessungsbestimmungen:

1973
Um die ab 1961 mit leichteren Enden gebauten GFK-"Mogelfinns" nicht "herausfallen" zu lassen, legte man als min. Trägheitsradius (der per Pendeltest ermittelt wird) zunächst 1100 mm fest.

1974
Im 74er Rule-Book wurde das Rumpfgewicht (früher 105 kg ohne Bodenbretter) nicht mehr festgeschrieben, sondern nur noch das minimale Gesamtgewicht (145 kg ohne Segel) vorgeschrieben. Durch dickere, schwerere Schwerter und den Doppelboden sank der vertikale Schwerpunkt gegenüber Holzbooten.
Die Vermessunsgbestimmungen erlaubten bis zu 10 kg Ausgleichsgewichte.
Das Mindest-Rumpfgewicht wurde erst wieder ab 1993 festgeschrieben.

Gegenüber Holzbooten, deren Trägheitsradius laut Laszlo Zsindely bei 1200 bis 1250 mm lag, lagen die Trägheitsradien bei den GFK-Finns bis zu 15 cm näher an der Bootsmitte bzw. dem Gesamtschwerpunkt.
Holzboote waren somit nicht mehr wettbewerbsfähig und es erfolgte ein schneller Wechsel hin zu den neuen mit Doppelboden ausgestatteten GFK-Finns.

(Anmerkung: Somit erklärt sich auch, warum ich in 2008 auf dem Dümmer bei 4-5 Bft mit dem Raudaschl-Holzfinn nicht ganz mithalten konnte. Bei weniger Wind scheint der Holzboot-Nachteil weniger gross zu sein.)

1976
Weil die Finn-Hersteller darüber klagten, dass der Trägheitsradius von 1100 mm aufwändig zu produzieren sei, wollte die IFA den Radius auf 1150 mm heraufsetzen.
Die IYRU genehmigte schliesslich 1140 mm.

Ausserdem wurde das vor wenigen Jahren im Zuge der Zulassung von Carbonwerkstoffen auf 3,2 gesenkte Mindestgewicht des Ruders wieder auf 4.0 kg angehoben. Die IYRU zeigte sich darüber befremdet.
Innerhalb der IFA gab es unterschiedliche Auffassungen über eine weitere Senkung des Bootsgewichtes.

1993
Gewichte von Rumpf, Mast, Baum u. Ruder werden nun einzeln gemessen. Die Schwertvorderkante darf angeschärft werden und die Lage des Mastloches wurde freigegeben.

1995
Mastgewicht von 10,5 kg auf 8 kg gesenkt.

1996/1997
Rumpfgewicht um 5 kg gesenkt. Kielbänder bis auf das Vordere entfallen.
8mm Schwert vorgeschrieben.

2008
Rumpfgewicht um 3 kg auf 116 kg gesenkt. Elektronische Kompasse zugelassen.

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Masten

1949 - Holzmasten

1969 – Aluminium und GFK werden als Werkstoff für Mast und Baum zugelassen

Ab 1972 (Olympiade Kiel) Alumasten der Fa. Needlespar

1993 - Carbonfiber wird für Masten zugelassen.

1995
Mastgewicht von 10,5 kg auf 8 kg gesenkt.

1995 - Der erste Wing-Mast wird entwickelt und beim FINN GOLD CUP in Melbourne, Australia verwendet.

Grossfall

Wurde zunächst (bis ca. 1966/1968) durch ein Loch im Deck zum Mastfuss geführt, dort durch einen Block umgelenkt und im Cockpitbereich belegt.

In Finnatics, Seite 198 fand ich die folgende Information:

The sailor could adjust the halyard in the beginning. Upt to 1966 the halyard came into the cockpit and the sailor could release it when off the wind. Masts had wooden grooves or small "V" blocks to keep the halyard in front of the mast. Sailors found that this halyard arrangement often resultet in too much mast compression. After 1968 the halyard changed to a halyard hook.

Heute läuft das Fall im Mastinneren und wird oben mit Hilfe eines speziellen Mechanismus eingerastet. Dadurch wird der Stauchdruck verringert und der Mast kann besser federn.

Traveller
befanden sich anfangs auf dem Reitbalken und hatten eine unterschiedliche Länge.

In den 60ern wurden die Traveller ca. 10-15 cm hinter den Reitbalken versetzt.
Ab Mitte der 70er befindet sich die Travellerschiene standardmässig wieder auf dem Reitbalken.

Selbstlenzer
Anfangs gab es weder Lenzventile noch Auftriebskörper.
Dann kamen Röhrenlenzer in Gebrauch.
http://petitsloupsdemer.free.fr/Finn/re ... iler_4.jpg
Ab 1957 wurden Elvtröm-Lenzer Standard.

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Boots-Gewicht

Bis 1974 galt das Mindestrumpfgewicht von 105 kg (ohne Bodenbretter, ohne Schwert.)

Das Schwert - anfangs aus Stahl - durfte bis zu 16 kg schwer sein.

Mit Bodenbrettern, Schwert und Streckern ergab sich ein Gewicht von ca. 125-130 kg.

Heute gilt ein Mindestgewicht für den Rumpf incl. Schwert (11-13 kg) und Streckern von 116 kg.

Beispiel:

G 28, (Bj. 1957) wog segelklar 153,9 kg

Heute wiegt ein Finn segelklar ca. 138 kg.